☆ 賴明煌 ☆
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一、前言 我國中、南二高國道高速公路斗六至新化系統交流道路段，全長八十六公里在2001年十一月二十七日下午三時先行開放通車後，並銜接已通車之南二高路段（新化系統至屏東交流道路段），把我國中部南緣、南部北緣的各大都會區如嘉義、斗六、新營等城市與雲嘉南平原各鄉鎮之生活與經濟運輸動線緊密聯結至大高雄與台南等地區，串成台灣南部區域發展的生命共同體與經濟物流運輸等之結點蜘蛛網。臺灣西部走廊由國道一（中山高）、三號（第二高）高速公路與其他省道（如臺一、臺三、臺十五、十七與十九等）扮演國家南北公路運輸幹脈的功能、東西向則由臺78（臺西至古坑線）、臺82（嘉義至東石線）、臺84（玉井至北門線）號與國道8（臺南環線）、國道10（高雄環線）號等快速公路搭配構成格柵狀的主要路網，藉國道高速公路與東西向快速道路之交通道路硬體建設，把南台灣各城際交通與區域發展及國防運輸等功能向上提升極高效率，對國家發展成為亞太運籌與全球物流轉運中心有正面的助益！但是也有極大部份的用路人行駛此一便利國道路網中均感到十分困惑，二種公路不都是專屬路權的封閉式高路堤或高架橋樑公路，其外觀型狀差不多，但東西向快速道路之最高行駛速限卻與南北高速公速為何不一樣呢？讓一般非交通專業的駕駛者無所適從，並質疑中央交通主管機關與規設機關是否錯誤。 既有中山高速公路(在1960年代所規設，其設計的公路服務水準LOS為D級、設計速限為120公里/每小時)與第二高速公路(在1980年代所規設，其設計的公路服務水準LOS提升至C級、設計速限為120公里/每小時)的實際服務行駛速限原為90公里/每小時，已無法滿足用路人預期與國道運輸功能壓力，經大眾民情、輿論與學者專家的多年建議之下，交通部考量到交通安全、駕駛人多年來的行車習慣與國家整體快速發展需求，於2001年十二月十五日公告將調整全國高速公路實務性的之最高速限，除在危險、特殊與山嶺的長陡坡、收費站與車流匯出入處等地區之外，將高速公路最高速限均改成為一百公里/每小時；但為何東西向快速公路除臺南環線的國道八號公路(速限為九十公里/每小時)外仍把最高速限維持在八十公里/每小時以內呢？(甚至在大台中都會區聯接南投與舊省政府間之臺62號中投高架快速公路最高速限竟在七十公里/每小時以下，而且又佈設很多具超速違規攝影機，引人入甕受罰)，致使大多數用路人常因鄰近路網相聯結公路的最高速限變來變去，造成駕駛人習慣與期望速度與法規速限不一致，而衍生困擾造成駕駛恐懼、徒增行車操作心理壓力。同時部份速限標誌大多設置在入口匝車道的匯流區末端車道外緣右側路肩護欄外，如因前面與右側的並行大型客、貨車匯入主線較為了加速緩慢，常遮閉一般非職業小客車駕駛人的通視、或因要切匯入左側主線需加速較快的車輛常僅注意左側後方來車視線等之駕駛習性，不知速限已變化而無心超速反遭執法機關的拍照逕為告發則顯得相當冤枉與不甘心。 二、建議事項 因此為使全國南北向高速與東西向快速公路之速限能趨一致，避免駕駛人之困擾與提升全國整體運輸效能及減少頗多的民怨等考量，在安全與便利的原則下適度調升東西向公路之速限確有其必要。作者建議中央交通主管機關能提升東西向快速公路之速限至合理運輸安全範圍內則可減少頗多的民怨，而非僅是以不當的交通管制行政措施如駝鳥鄉愿般的隱閉式拍照超速與取締同向兩車未保持行車安全行距離等消極執法作為的逕為告發，就可提升公路運輸效能與維持交通安全。對全國東西向(其位置大多為同一縣市區塊，故其路面豎斷面坡度變化較為平緩)快速公路以安全為首要的提升其合理最高速限之先決要素，建議主要事項如下述十餘項： 1.把車道範圍內鋪面材料將原有的性能較普通與光滑度佳的密級配瀝青混凝土(D.G.AC)改鋪設為目前高速公路全路段柔性路面大多使用具高糙度與良好抓地力及迅速排洩表面水能力等功能的開放級配瀝青混凝土(O.G.AC)；或改用其他較優質的改質、高剪力、橡化、石粉、石膠泥、玻纖、加勁格網等的鋪面AC材料。 2.把原來針入度85~100的AC瀝青混凝土鋪面改較耐磨抗壓針入度達60~70的ACI-20瀝青混凝土，以提升路層結構的穩定度與鋪面的強度。 3.提高鋪面材料之粗粒料直徑達1英吋以上，以提高其穩定度與抗壓及抗變形能力，減少路面翻修的機會。對於路層結構強度不足處或剛柔結構交接界面(如進橋版)，可以施予改良路基或灌漿及增設側向擋土工等補強措施，以保持提升速限所需的鋪面平整度。 4.在公路線形難以改變之處可增加平曲線處之外側超高度與加裝其它交通標記設施(如減降速標線或警告反光標記)，來滿足提升行車速限之安全駕駛要求。 5.增加交通控制與指引設施及作好危險與多霧地區之充分照明與閃光警示措施(如太陽能自動閃光標記等)，並作好路面、橋梁之排洩水措施與排洩水系統及路面清潔之日常維護作業，以確保高速行車的安全度。 6.車道鋪面上繪設各項交通禁制與指示標誌或以增加門架式標誌等之構設，以利妥適且多處提醒與預告用路人之前行上遊路況，以增加其駕駛反應效能的準備時間。 7.儘速導入智慧型行車系統(I.T.S.)或其他初期的先進交通運輸管理系統(A.T.M.S.)等與建構道路邊緣的接收與指揮通訊系統或衛星定位系統(G.I.S.、G.P.S.)及車輛本身的各項配合功能與組件，以利滿足現代駕駛人的快駛及前、後車貼近之行車習慣；增加電腦操控行車的比率、避免人為與天然環境的疏失，以達到降低車輛間隔距離提升控車度與煞車能力，則亦可增加我國有限道路容積之行車運輸數量與減少能源的損耗。 8.確實進行各道路交通即時路況之通報與顯示，如增設L.E.D.可變標誌系統等，並以各路段之定點監控系統來指揮執法交通警察做必要的交通安全管理管制措施，以確保用路人有安全且良好之駕駛行為。 9.東西向快速公路與第二高速公路為新設之封閉型高速行駛公路，所經地區大多為農村地區與山丘邊緣，一般農村民眾尚不熟悉且常有農用車輛與牛獸車輛駛入，各入口匝道宜加設各項交通指示標誌並配合各地方政府與民、農政團體加強宣導與勸告管理，防止不當車輛駛入徒增合法車輛駕駛危險。 10.高速與快速的第一、二級公路之速限設計的範圍希能有適當的交集，以利此二等級公路可作部份路段交替配合使用(如限高淨寬、線形等能一致)，以利特殊時段或戰時的特種車輛可以自由行駛，不受單一路線限制。 11.定期進行公路路面服務品質績效評估，對影響運輸效能的鋪面硬體分段維護與整修，以路面評審儀(Road Rater)作科學量化評估結合人工定樁目測等公路管理，以維持車輛高速行駛所需的鋪面糙度、撓度及適度磨損與車轍變形深度等因子。 12.加強快速與高速公路入口匝道或收費站等處的交通路檢執法措施，針對酒醉違法駕駛人與老舊及不法或危險等車輛，予以禁制或沒入，以防止危害其他善良駕駛人與交通設施。 13.對於較危險與重型車輛經常長出入路段(如大溪、關西竹東、福基、林內古坑、旗山等)，增設電腦動態地磅站及監視照相設備，以杜絕超載與超速車輛的橫行，維護大多數駕駛人之安全與交通建設之妥善服務壽命。 14.對東西向快速公路沿線的行車安全應變視距與干擾視點等狀況做一良好提升與管理，以滿足增加速限之安全需求。如將有遮閉與減短通視距離路緣之植栽樹種或不當交通標誌等作必要移植或修減之；對有影響與干擾駕駛人之路緣外一定距離之違法廣告物，須配合建管法令修改後結合地方建築使用管理機關確實與快速加以取締與拆除，並要求建造者負擔拆除所需之公務費用與行政罰鍰等。 15.對目前已通車路段常發生交通事故地點與時段，作確實與誠實之公路工程路況及肇事原因分析與判讀，以俾瞭解肇事之真正因素群(Group of Event Failure)，俾進一步施予妥當的交通工程改善措失與交通執法管制手段，來作為公路交通安全與服務等級改善之依據，以確保公路速限提升之安全保障。 16.對目前仍在規設階段的東西向快速公路做合理的速限提升設計；對於已施工中的路段就應加強工程施工品質之管制與管理，以維持原設計的最低公路服務水準之品質保證目標；至於已通車路段則可分路段與分期等執行改善與提升速限效能之後續工程，並定期檢查分析與進行改善措施。 三、結語 基於上述 的各項改善建議措施後，其提升快速公路行駛速限的執行時機，建議可先從目前已完工通車約有二年以上的服務經驗且工程品質較佳的國道8、10號公路(臺南與高雄環線)，分路段先行試辦提升最高速限的交通措施。建議可將現有八十公里/每小時改成「九十公里/每小時」為限，評估與比對其試辦前後的交通肇事案件與運輸效能等結果，如結果為正面且屬可行則可分公路線形與道路工程品質再逐一執行。同時對目前施工中的各編號東西向快速公路(如臺西古坑、北門玉井段)與規劃中的東部(國道5)或橫貫性(國道6)國道高速公路均作整體性一致之考量，以避免國家重大交通工程建設普剛建設完竣，啟用之初就因為道路速限不一致與公路鋪面品質參差有異等駕駛人最關心的問題，立即為民眾所詬病所責罵，而交通養護機關並延遲至營運中再來修改將事倍功半，且影響政府施政之整體考量與事先詳盡規劃能力的重要型象，反而造成花費數仟億元寶貴資源的國家重大交通建設得不償失之負面效果！目前國家整體稅收不如預期寬裕，而全國經常性的歲出又如此龐大與無限的膨脹，此等耗費全國有限經費極大部份的交通工程建設（十二條東西快速公路工程總經費約達新臺幣2000億元以上），本應全盤性的妥予規劃以使其服務水準等級可往上提升、並定期檢查養護維修以確保交通建設的工程生命週期得以如預計的延長與保護民眾使用的安全與舒適性，讓每一位納稅人的血汗錢多能得到100%充分的發揮與有效能。並且要有以全國整體利益為中心目標的長期性建設前瞻與執行合法合理政策的果斷行政骨氣，才能建造出足讓後代子孫敬佩我們這一代的交通工程建設。而非如這次全國各縣市長大選過後，新任縣市首長為接掌之龐大財政赤字抱怨前任主事者的揮霍與建設浪費，徒留下一大堆弊案連連與服務不良及危難緊急時就失效的世界規模最大的爛工程建設（如耗費五十餘億元之亞洲最大的八里污水處理廠荒費多年、耗費四千餘億元之北部某捷運工程成為最大地下積水箱涵、耗費近十億元之北部某市的大直橋改建工程鋼筋弊案、耗費數十餘億元之北部某市的中山抽水站遇水淹頂而停擺等）與驚人債務，讓子孫痴笑我們這些敗家的祖先所遺留的令人嗤舌吐痰之古蹟到處林立。■ |
