□ 吳建憲／台灣高速鐵路股份有限公司 S215標桃園車站
|
一、前言 隨著時代的變遷與進步，台灣大眾交通運輸從汽車、鐵路、航空進而發展至今之捷運系統，以及目前夜以繼日趕工興建而即將於明年十月通車之高速鐵路，高速鐵路的加入將使台灣交通運輸網路更邁向一步；然高速鐵路的通車將使城際間之距離拉近，從台北至高雄將成為一日生活圈，使得高速鐵路成為台灣城際運輸的新潮流。國內大眾公共交通運輸業即將面對高速鐵路的完工通車營運所帶來衝擊影響，是否會改變影響整個台灣大眾公共運輸結構？尤其以國內航空業及台鐵與客運巴士影響最大，其衝擊對於業界而言是一重要課題；然台灣高速鐵路其營運所帶來之優勢競爭力又如何？本文就針對台灣高速鐵路營運優勢與競爭力做ㄧ敘述探討。 二、高速鐵路系統概要 日本於西元1964年完成「東海道」新幹線SKS並寫下營運時速200公里新紀錄，從此高速鐵路正式誕生，世界各國相繼效尤，如法國於西元1981年完成巴黎至里昂之東南線TGV高速鐵路、德國於西元1991年完成漢堡至慕尼黑ICE高速鐵路、西班牙的AVE於1992年問世、2000年美國ACELA正式上路、2004年韓國KTX通車、中國及台灣亦投入建設行列，尤其日本新幹線營運迄今之零肇事紀錄，更為高速鐵路締造最安全快速之陸運工具，成為陸運挑戰航空的新品牌；台灣高速鐵路BOT採用日本新幹線系統，此系統能否讓日本新幹線營運零肇事紀錄從日本延伸至國外－台灣，而台灣又能否秉持著其安全與快速之零肇事紀錄，將是全世界及國人所期待。三、高鐵營運策略與規劃 (一)高鐵運量預測台灣高速鐵路運量之主體架構，是依旅次分佈、運具分配、路網指派之運輸最佳化需求模式預測，分別建立市場成長模式與旅次分佈模式，並以提供中、長城之城際運輸及縮短整體旅行時間為目標來推估未來年的城際運輸需求總量起訖點分佈，而以其營運策略推算高鐵運輸需求量如表1所示(以營運30年期目標為其預測運量)。 1.營運時間 營運時間為早上6時(首班車發車)至晚間12時(末班車收車)。 2.停站方式 台灣高速鐵路全長345公里，商業運轉最高時速為300公里，為兼顧速度與各站旅客之方便性，規劃採用跳蛙式停站(skip stop)策略，其中台北到高雄的直達車，全程在八十分鐘內即可到達。根據高鐵目前規劃，2005年營運初期及2010年新增三站後之行車計畫如表2 & 3所示：(資料來源：Taiwan High-Speed Rail Corporation) 3.營運班次規劃 有關各營運班次表的班數(表4)，將由營運初期的每日平均單向88班，一直增加到營運目標年(西元2033年)的每日平均單向137班。 肩負未來台灣西部城際客運服務重任的台灣高鐵，引進具38年優良營運經驗的新幹線系統及技術為發展基礎，以提供安全、可靠、便捷、舒適的客運服務。而為確保列車之服務水準及營運效率，並針對高鐵路線、地理環境、法令規範、國人需求及未來發展趨勢等條件進行調整，以發展成為真正符合台灣所需列車。其列車基本性能資料如下表5所示：  表2 營運初期列車停站方式與行車時間  表3 新增三站後列車停站方式與行車時間  註：南港整備站提升為營運輔助站後，所有列車將均停靠南港站，且行車時間均增加11分鐘。 表4 營運班次  表5 台灣高鐵700T型列車基本性能資料  (二)旅客服務規劃 為因應提升及高鐵運輸服務水準，滿足所有旅客不同的需求，因此，高鐵採用商務艙(Business class)與標準艙(Standard class)兩種服務艙等來提供旅客選擇搭乘，每列車座位數共989個。 1.車廂內服務設施 車廂內服務設施以「旅客需求為導向」之觀點來規劃，運用「人因工程的概念，來規劃具有安全、方便、舒適及寧靜等特性的車廂，另外，更積極的開發無障礙空間及提供人性化的車上服務設施，來滿足乘客享受搭乘高鐵的樂趣。 2.車站服務 車站服務於鐵路運輸中扮演著重要的角色，它提供車站旅客舒適與親切服務，因此以旅客為導向之概念規劃空間及服務設施之配置，滿足旅客在候車、搭車過程中之所需，使旅客於高鐵各營運車站內充分感受到舒適、便捷、安全、衛生、公平之服務。 (三)轉乘服務 1.高鐵車站轉乘服務功能 透過聯外道路、轉乘設施、大眾運輸系統、站區交通管理，將高鐵車站與周邊都會區各發展中心連接，縮短旅行時間，擴大高鐵系統服務範圍及機能，提高民眾搭乘意願；其中聯外交通系統與均衡運輸系統能確切建立與整合，必將是高鐵營運後之競爭力與其成功之先決條件。 2.高鐵車站轉乘設施種類 高鐵車站交通轉乘設施主要包括汽、機車停車場、計程車轉乘區、公車轉運站，以及站緣臨停區，其他包括未來捷運/輕軌線、台鐵共站轉乘通道以及租賃車輛的設施也列入設計考量。 (四)行車控制 行控中心主要任務為監控台灣高鐵全線全天候運轉狀況，同時控制高速鐵路系統，包括列車、號誌、電力、通訊、道旁等系統。台灣高速鐵路行車控制系統以日本新幹線系統的中央行車控制系統為基礎並參考各國高速鐵路系統而加以改良，成為適合台灣環境的行車控制系統，並監視行車安全之各種因素(包括地震、雨量、洪水、風速、落石、山崩、道路車輛侵入等)，充分提供行控中心所需資訊並降低人力需求，提昇工作效能與服務品質，確保系統安全。 (五)人員訓練 高速鐵路的營運屬於資本與人力密集的服務業，為能持續保持競爭優勢，除仰賴市場行銷策略外，更重要的是要有專業的技術訓練，來提昇員工專業素質、工作興趣與品質，期望達到訓練多元化之目標。 (六)維修規劃 台灣高鐵以安全、可靠、舒適、便捷四大理念為未來服務目標，為求高速鐵路系統能正常運作，達到安全、可靠、舒適、便捷之目的，因此採取預防保養及適時更換之維修理念，以確保系統發揮其功能。 為求營運時能有更高的服務品質，保養維修工作之重要理念如下：預防保養 (Preventive Maintenance) 、矯正式維修 (Corrective Maintenance) 、定期性的檢視 (Periodical Inspection) 等三大指標；使其維修作業達到下列五大目標：1.高可靠度:使故障比率降至最低，提升營運的可靠度。2.高妥善率:降低列車維修駐留時間，提昇系統設備的可用性。 3.提昇維修成本的效益: 在不妨礙安全的情況下，提升維修成本的效益。4.最高的安全規範:提供高品質系統，確保行車與人員安全。5.高舒適性:保持美學及安全的客艙設計，以維持旅客乘坐舒適性等目標。 (七)安全規劃 營運首重安全，台灣高鐵公司以建造一個安全、可靠之高速鐵路系統，以期能提昇整體安全性、減少事故發生機率。因此，安全規劃主要的三大指導方針為： (1)安全的結構：嚴謹的土木營建工程。 (2)舒適的環境：人性親切化車站設計。 (3)便捷的交通：完善快捷的機電車輛。 1.機電系統安全設計 機電系統的安全設計，可分為車輛安全、號誌系統、通訊設備、供電系統及軌道工程。 (1)車輛安全:除需考量車體結構安全與通訊設備、救火設備、車上號誌等防護設施外，另配合乘客緊急逃生計畫、防救災計畫、緊急通訊及對內通訊系統設計、安全或失效自趨安全設計、監控車輛安全軟體系統設計，以符合系統安全標準。 (2)號誌系統:包含中央行車控制系統、車上號誌系統、聯鎖系統、列車追蹤系統、警告及防護系統，以確保列車偵測、聯鎖系統之安全性能及列車之安全間距，並可避免列車碰撞及防止超速。 (3)通信系統:為了營運安全及減少失效率，通信系統應滿足任何時間通信操控簡單快速、方便掌握車輛的行控、有效傳送安全訊息於車內、滿足車輛控制及通訊需求、於主要電源失效情況下仍能安全保護關鍵之通訊、任何通信系統均可在緊急情況下運作，以避免通信系統的中斷而影響列車安全及正常營運。 (4)軌道系統:包含脫軌防護牆與軌道工程設施，其設計除依地震標準設計外，另有待避線設計、偵測斷軌功能、緩衝器及相關安全防護設施，以確保車輛運行安全。 三、高鐵營運後之優勢競爭力分析比較 高鐵以三百公里的時速，相對於六百公里時速的航空、一百三十公里時速的傳統鐵路、一百公里時速的公路運輸等運輸工具，必然將對不同運輸距離及區位產生變化與衝擊，本章節就針對高鐵與航空及台鐵間之競爭力，進行相關之分析比較。(一)時間與準點性 時間與準點是「效率」重要之經濟性指標，以距離而言，台鐵之台北至高雄自強號列車需花費約四小時又四十分鐘(不包含列車延誤時間)，加上台鐵行使平面道路、平交道設施多、路徑區度小、坡度大等的先天不利，往往造成其速度與時間降低，進而列車延遲與誤點使得旅客抱怨連連，此乃台鐵之最大詬病。 另航空客運班機從安檢入關候機至出關加上等待時間所花費約90分鐘(不包含班機延誤時間)，表6 & 7為航空客運延誤時間與準點率統計，表列各機場平均延誤時間為1.1~5.2分鐘，以班機準點性而言，其延誤時間比率稍有偏高，相對於高鐵南北只需花費80分即可到達，其行車控制系統以日本新幹線系統為基礎，以提供準點、快速、便捷的客運服務為其最大優勢；倘若以旅客之旅行時間敏感度觀點選擇搭乘運輸工具，必然以時間最快到達目的為第一優先考量，在運送時間上即有能力與台鐵及航空運輸競爭，高鐵之快速與方便性必然讓其競爭力相對提高。 (二)票價 高鐵規劃基本費率標準為每人每公里3.459元，約一千一百九十三元，為使票價能讓市場接受，將介於目前台鐵北高自強號八百四十五元、航空機票約二千元之間，還會發行有折扣月票及老殘票享有半價優惠等措施。若以商務洽公、旅行或返鄉時間考慮，權衡旅行時間與運輸費率選擇搭乘運輸工具，方便、快速抵達目的必為其優先考量，長途旅次移轉被高鐵所吸引之比例將會明顯增加；若高速鐵路之競爭營運範圍，加上合理的價位及服務品質能讓市場接受，高鐵公司則必須在基本費率票價中更加予以規劃更臻完善，其營運必然有超越另兩者之優勢競爭力。  表7 國內航線客運班機準點率-按航空公司及機場別分(單位：％)  (三)安全性 「安全性」是任何運輸工具不可妥協之最基本條件，針對世界鐵路協會(UIC)在歐洲之研究，在相同運量下，人們在公路運輸發生肇事之機率約為鐵路運輸之8倍，台鐵全線因設有平交道，往往成為交通事故之最大肇因，另停靠車站多，相對的停靠站時間亦提高，因而延誤列車班次與時間增加；台鐵過去亦曾發生軌道扭曲變形而造成出軌事件，代表著其維護管理有所疏忽與不落實才會造成意外，安全性對台鐵而言是其一大隱憂。而航空飛機失事率亦是占相當之比率，表8為交通部民航局82至92年統計資料，以過去十年之中失事率統計，六年佔有失事次數紀錄，其比例之高對旅客而言安全性往往大打折扣；然台灣高速鐵路有其專用路權，全線無平交道，列車在線性導引下，系統採用自動控制方法，由專業人員行駛、調度與監督，促進了列車運輸之安全性，若是秉持著日本新幹線營運安全與快速之零肇事紀錄，以其安全、可靠、舒適、便捷四大理念為未來服務目標，將是其對台鐵與航空的最大優勢競爭力。 (四)市場佔有率 根據國外學者Cavagnaro et al.(1989)之研究，發現公路、高速鐵路及航空在旅客市場分配(market share)或佔有率之競爭方面，公路運輸在200公里之旅運距離下，佔有極大優勢；而高速鐵路(平均營運時速為200公里)則在400~500公里之距離下，市場占有率較為有利，至於旅行距離若在600~1000公里以上的話，則以航空運輸在旅客市場分配比例方面，占有極大之競爭優勢。以四月一日甫才通車的南韓京斧高鐵為例，通車才一個月其國內線航空的生意掉了74%，同樣的傳統鐵路高級列車也應聲倒地，國內台鐵及航空業者應可資借鏡。 根據台灣鐵路管理局相關分析報告指出，高鐵通車對台鐵未來中長途旅次客運市場之衝擊非常明顯(如表9所示)，其減少比例高達38.52%與75.3%；而航空方面雖市場佔有率達51.2%(如表10所示)，但以單位距離票價高於高鐵，其旅次載客量將產生莫大影響而有所流失下降。
表9 高鐵通車對台鐵西部幹線運量及佔有率之影響 (單位:人次/日)  表10 國內航線班機載客率及市場占有率-按航線分  (五)環境噪音與能源消耗 都市由於人、物的集中，汽車量及交通運輸建設持續增加，相對環境污染與噪音問題亦愈大，以至於95%以上來自交通環境噪音污染；都市交通環境與噪音為由汽機車、飛機、火車等所造成，其對都市市民生活品質環境造成影響，尤其是機場周圍附近、交通運輸停靠車站附近、交通要道等最受影響；根據調查，台灣地區空氣污染中60%來自動態汙染源，台北都會區空氣污染中則90%來自汽機車，1996年台灣溫室氣體排放量公路占84.04%，航空占2.72%，鐵路則僅占0.09%，高速鐵路電力列車幾乎無空氣污染，傳統鐵路柴油電列車之污染量在相同運量下為公路運輸之15分之1，綜合噪音、空氣污染、運輸環境，高鐵又比台鐵、航空更具環保優勢。 以能源生產力指標(GDP價值/油當量)為例，台灣仍然偏低，因此能源需仰賴進口之台灣，節省與提升能源是非常重要，根據歐洲的研究，在相同運量下，公路運輸與航空運輸之能源消耗為鐵路運輸之2倍與5~7倍；高鐵列車與傳統鐵路、航空、汽車之能源消耗綜合效率，即使不考量載運量之特性，高鐵系統能源效率已經較其他三者為佳之優勢。 四、結論與建議 就本探討分析比較結果，台灣高鐵營運優勢的競爭力將給予台鐵、客運與航空業帶來運輸革命之衝擊改變，不論是客運、台鐵或航空業者等如何應變提升其本身競爭力，都是一重要之課題，相關配置調整都事關國家運輸資源的使用效率，記取先進高鐵國家法、德、日、韓之教訓與成功經驗，重新調整定位，進而發展永續經營之新契機；然競爭力指標包括收支、單位勞動成本、就業增加率、市場佔有率、可獲利性等等而這些競爭力指標往往成為其之ㄧ目標，就運輸產業而言,應體認到服務品質、安全性、準點、產業永續發展，做好「策略」、「戰術」「執行」等三個層次工作，將是未來維持其競爭力的最有利因素，尋求企業或產業之發展契機與多元化與專業化之目標。■參考文獻 1.台灣高鐵股份有限公司，「營運規劃」。2.交通部民航局網站，www.caa.gov.tw。 3.李文儀記者，「高鐵桃園車站報導」，自由時報，93.5.6。 4.聯合報社論，「台鐵不必與高鐵比快」，93.5.27。 5.台灣鐵路管理局，「台鐵兼具都會區捷運功能暨增設通勤車站評估報告」。 6.張有恆、蘇昭旭，「現代軌道運輸」，人人出版公司，2002。 7.姜帆、李夏苗、魏怡、許紅，「城市軌道交通」，大陸-科學出版社，2002。 8.王午生，「鐵道線路工程」，上海科學技術出版社，1999。 9.經濟部，「永續發展產業雙月刊第9~11期」，經濟部工業局出版，2003。 10.楊子葆，「自動導軌運輸系統設計理念之展望」。 |
