| □賴明煌／嘉義大學兼任教師、前嘉市交通局代理局長、南縣交通觀光局局長 |
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一、緣起 在有限國土的台灣，解決都市土木交通建設所需的基地，可參考國外成功處理之模式以「立體化」方式來解決，即是市中心區的住商建築物可以高樓大廈來增加珍貴土地使用的經濟性，而都會區中的交通幹道為提升其運量亦可疊床架屋方式採用高架橋梁或地下隧道方式來拓建或增建處置。交通部近日已政策決定耗資伍佰億元要求所屬之主辦機關國道高速公路局於2009年前拓寬完成國道一號中山高速公路自33K五股至69K楊梅交流道與71K的楊梅收費站前之路段，該擴建工程建設將以高架或隧道方式在雙向各配設三車道以上路幅，來拓寬原已設有雙向各有四至六車道之中山高的五股至楊梅路段，其單向長度約為42公里（含平面至高架之銜接引道長度）。作者曾從事高速公路之興建施工與養護管理10年，對於在狹窄台灣西部走廊以高架橋梁或隧道工程技術來克服高速公路路權不足之先天環境限制，以立體化方式增加既有車道面積並把大、小車輛予以分流，解決該路段實際車流輛遠超過目前車道所能承載量之供需失調問題，並可提升運能增加國家競爭力之做法，個人表示贊同與肯定。 二、國內立體拓寬成功實例 交通部針對國內車流最大且又聯繫西部各大都會區與重要產經基地的國道一號高速公路進行分段分期拓寬工程，以改善自1978年10月31日全線通車後約三年就塞車的中山高速公路，除於1984年開辦北部第二高速公路建設外，並於1990年開辦汐止五股段高架橋梁拓寬工程並於1998年完工通車。此單向22公里耗資約達四佰億元的高速公路高架橋梁工程，讓跨越台北市區的城際車流可快速通過，並拉近台北縣、市南北緣基隆與五股都市間的距離、減輕城鄉發展彼此差異與分散及分流都會區內交通壅塞，把原平面路段行車需一至二小時的塞車時間縮短到30分鐘內快速跨越之，對整體大台北都會區的政經發展有極大的貢獻。因此為讓台北都會區民眾可以準時到達蔣介石國際機場與提升中山高五股至楊梅路段的國道運能，五楊段拓寬工程確有必要早日執行以改善現有中山高速公路運能（現有服務績效LOS降至E、F級）壅塞之窘境。同時該中山高五楊段自北銜接汐五段的高架橋梁工程，使其國道平面予以高架立體化路段長度達到60公里，全路段通車後將把基隆至新竹等北部六縣市串連成一小時可及的工作生活圈，並且根據交通部的預估此一便利順暢的高架橋梁工程將吸引有72%以上的過境性車流使用該高速公路，對國家的整體競爭力確實有顯著的貢獻。三、南部交通的困境 想起中央政府在北部所投資龐大預算從事各項重要交通建設，重疊建構整個大台北都會區與桃園新竹都會區等（如鄰近平行的台北至機場捷運線，長約達52公里近壹仟億經費，新竹都會區高速公路有七處的交流道滿足竹科交通運輸需求）之宏觀規模，藉以提升北部都會區與各項經濟活動的轉運機能，真令人羨慕。但反觀國內第二大的高雄都會區人口已近三佰萬，卻只有國道一號中山高以南北向方式由岡山至小港路段約25公里來輸送龐大車流，其主線單向僅有二車道（只在大社至九如交流道間設有三車道的長度僅為7公里，目前車流量龐大故只好將原為提供緊急避難之外側路肩開放行車），該路段每天均塞車其服務績效指數LOS已劣降至最差的E~F級已達十年以上，在平常日是大、小貨客車爭道搶塞，而假日則是北來旅遊與入城消費車流交匯狂塞（如圖一所示）。   所謂禍不單行、福無雙至正是該路段的寫照，平行一高東側12公里之福高，係沿西部麓山帶(阿里山脈南端)崩塌沖、崩積層扇積建構，可能在12年前選、定線時疏於嚴謹探測鄰近斷層活動範圍與可能累積擠壓量，肇致平行與分流該中山高東側約12公里的南二高之中寮隧道北口雙向車道，遭受旗山斷層擠壓而需封閉車道單側進行半半循環施工修復，其原行駛該福高路段的車流將大部份回歸轉移至中山高岡山以南路段（改道路徑則以中山高由岡山南至鼎金系統銜接國道十號公路往東接嶺口或鼎金再往南至五甲系統交流道的省道88線公路往東接潮州等），如該斷層再明顯活動或地震造成地層結構大量位移將切斷南二高該隧道造成全線封閉，則中山高岡山小港段能否承受此南二高轉移的龐大車流量呢？同時各交流道之上下匝道的聯絡道路之路幅容量不足與鄰近交叉路口的運轉績效不佳等因素，能否足夠來吸納中北部至屏東與台東旅遊的週休二日等龐大過境性車陣分派到此高雄都會區核心地區呢？會不會讓整個高雄都會區之連外路運系統將癱渙而致動彈不得，影響海洋首都＆南部之星-高雄的進步；而台南科學與路竹科學園區高產值的電子貨物出口必受路運耽誤延滯，可能減少外商投資南部意願與促成產業外移的誘因，對整體南部發展必有不良影響！ 四、解決窘境之建議 個人淺見解決國道一號南部路段現況窘境的建議，中山高岡山小港段長約23公里的拓寬工程建設必需及早開辦與完竣通車，並善用都市土地珍貴資源有限為原則，在原中山高路肩土堤邊坡路權範圍內，藉採懸臂式擋土牆撐構既有平面車道不論其是否有配合進行平面單一車道的拓寬，應針對騰空新增土地就可以高架橋梁方式來建構便捷快速的高速公路，且可以將跨越高鐵橋梁（如圖四所示）及國道一與十號交織之覆鼎金系統交流道三層車、匝道交疊（如圖五所示）所需淨高作為高程控制點，來跨越或穿透原已設置之高鐵與高速公路等，採用車道中插或偏心方式與南北雙向車道集中在單側落墩於公有土地（如環保局覆鼎金焚化爐與葬儀館前之公有土地）方式來迴避淨高與用地不足及緊鄰住宅區的環保噪音振動問題（如圖六所示），並現在就盡快把高速公路鄰近高壓電塔與地下埋設物等配合未來高架橋梁之基礎結構等範圍作適當遷移（如圖七與八所示）或施設共同管溝，其上部結構儘量採用鋼墩柱與鋼梁等快速高品質廠鑄後施行現場吊裝方式來縮短施工時程與以利分段提早通車。     |
