| □伍勝民/朝陽科技大學營建工程系副教授、土木工程博士，法律碩士 □劉嘉芳/朝陽科技大學營建工程系 碩士班研究生 |
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一、前言 橋梁為國家所提供之公有公共設施且係道路之延伸，跨越溪流或海洋、聯絡兩縣或偏遠山區的唯一聯外道路，可能因年久失修、維護不周或設計不當存有瑕疵之風險，若此風險肇生意外發生，直接危及的往往都是用路人。依國家賠償法第三條第一項之規定，橋梁瑕疵之責任，為道路管理機關所肩負維護之義務。又，橋梁為往來交通具有相當重要性之設施，若應暢通之路面竟存有足以致生危害事故發生之風險，而非一般道路使用者所能預測之情事，且又未設置相關警示標誌，此時，道路管理機關之責任範圍為何，實為值得探討的問題。另外，根據實務運作 情形統計橋梁、道路瑕疵造成國家賠償案件之數量是否具關聯性。結果顯示，從民國八十五年至九十四年四月之橋梁瑕疵所造成國家賠償案件數量為73件；道路瑕疵所造成之數量為347件，再配合公路總局的公路資訊統計資料作分析 。分析結果顯示如表一，橋梁瑕疵案件比例為每4.798公里就可能產生一筆，而道路瑕疵所造成的比例為每58.067公里才可能產生一筆。簡言之，如每案件以『公里』單位作比較，橋梁瑕疵對人民造成損害之比例遠大於道路瑕疵所造成的損害，兩者相較之下，更突顯出橋梁安全維護之重要性。
二、國家賠償法第三條賠償責任之相關問題 依國家賠償法第三條第一項之規定：「公有公共設施因設置或管理有欠缺，致使人民生命、身體或財產受損害者，國家應負賠償責任。」由此觀之，構成國家賠償須有四項要件：一為公有公共設施、二為設置或管理有欠缺、三為致使人民受損害，四為損害與公有公共設施之設置或管理之欠缺間具有「因果關係」，四項要件缺一不可，方能適用此條文。然而，何謂「公有公共設施」、「設置或管理有欠缺」、「致使人民受損害」與「因果關係」，究何所指，非無爭議，則本文於後續逐一說明。 （一）公有公共設施之概念 由於「公有公共設施」一詞，在我國並未像國家賠償法第二條之公務員有較明確之定義，而使公有公共設施之定義有不同之見解，就其他法規來看，比較明顯的有都市計畫法第四十二條、第四十六條與促進民間參與公共建設法第三條之規定。 學說上，國內亦有多位學者對公有公共設施一詞作解釋 ，如學者翁岳生認為「公有公共設施，應該不是專指國家或者其他公法人所有，重點應該是其『供公共使用』或者是『供公物使用』，所以不能注重其『公有』之規定。」；學者廖義男認為「所謂公共設施，係指供公共目的使用之有體物或其他物之設備而言，諸如道路、公園、橋梁、學校及其他公用事業設備等屬之，此等公共設施必須屬於公有，即屬於國家、地方自治團體或其他公法人所有，如為私人或私法人所有，則非公有公共設施。」；學者城仲模則主張「凡供公共使用為目的之公有設施，即係公有公共設施。福利營建機構（通稱營造物），依公共使用之公物等，應當然包括之，但公營事業之設施，其未必『供公共使用』之部分，當非所指。」；又，學者林三欽將公有共設施分成三部份闡釋 ，「公有」應解釋為國家或其他公法人所有，但對於實際上供公眾使用，而卻不屬於國家或其他公法人所有的設施，為徹底保護人民權利，只要這類『他有公物』的管理權在國家或其他公法人手中，則也應認為符合國家賠償法第三條中「公有」的概念，「公共」係指供公眾使用之設施，如道路、公園等供不特定公眾使用之設施，「設施」指有體的設備，如休閒設施、交通設施、水利設施等。 實務上，在行政函釋中(75)法律字第3567號指出：「按國家賠償法第三條所謂之「公有」，並非專指國家或其他公法人所有，凡公共設施由國家或地方自治團體設置或事實上處於管理狀態，即有國家賠償法之適用。」與(71)台法字第12226號之要旨中：「國家賠償法第三條第一項所稱「公有公共設施」，係指已設置完成並開始供公眾使用者而言。蓋國家或地方自治團體，為供公務需要或公眾需要或公眾使用之各種公有公共設施，如道路、橋梁、公園……等，必須已經建造完成，驗收合格並開始使用者，始足當之。」又，臺灣新竹地方法院民事判決九十年度國字第六號：「所謂公有公共設施，指直接供公眾使用者而言，至於行政機關使用之公物，則非屬公用之公共設施，故如道路、橋梁、排水溝、路燈、公立學校禮堂、河川堤防、公有自來水管、公共垃圾場、公有行道樹、水門、消防栓等，實務上均認屬公有公共設施。」與最高法院九十一年度台上字第八五八號判決意旨，認凡公共設施由國家或地方自治團體設置或事實上處於管理狀態，即有國家賠償法之適用。 綜上，不論於學說或實務上皆有不同見解，而本文認為公有公共設施之「公有」應非專指國家或其他公法所有，凡公共設施由國家或地方自治團體設置或事實上處於管理狀態，即有國家賠償法之適用，如私有既成道路 。又，「公共設施」應指直接供公眾使用且於日常生活中有可能會接觸到的設施而言，從而，行政機關使用之公物，如辦公廳舍及附屬設施，人民亦有可能前往洽公使用，則應為公共設施。 （二）設置或管理欠缺之判斷標準 公有公共設施之國家賠償責任，係以公有公共設施設置或管理有欠缺為前提要件，因此，何謂設置或管理有欠缺實有討論之必要。所謂設置有欠缺，係指公共設施建造之初，即存有瑕疵而言，如設計不完備、施工不良、施工方法錯誤或材料低劣、品質與規格不符而生之瑕疵 。 所謂管理有欠缺者，係指公共設施建造後未妥善保管，怠為修護致該物發生瑕疵，不具備通常應有之狀態、作用或功能，以致欠缺安全性而言 。由最高法院九十一年度台上字第八五八號判決意旨，所謂管理有欠缺者，係指公共設施於建造後未善為保管，怠為修護致該物發生瑕疵，復未為必要之防護措施，致使該公共設施欠缺通常應具備之安全性而言。 至於公有公共設施有無欠缺應如何判斷，在學說上尚乏一定之標準，通說認為，「應就各個公共設施之目的、時間、地點及其周圍之環境或通常用法等綜合之具體情形為判斷 。」實務上亦認為，「公共設施是否有欠缺，應依其構造、用法、場所環境及利用狀況等諸般事實，綜合考察而為具體的，個別的判斷 。」從而，其結果並非一成不變，例如道路有坑洞，其是否構成設置或管理之欠缺，常因道路之性質、等級、位置、交通流量等因素之不同而異其判斷標準，蓋並非所有道路之公共設施均要求同ㄧ安全性之標準 。 （三）致人民生命、身體或財產受損害與因果關係之判斷 國家賠償法第三條第一項明文規定，公有公共設施因設置或管理有欠缺，致使人民生命、身體或財產受損害者，國家應負賠償責任。由此可知，其保護之客體有生命、身體、財產三種。生命保護，依民法第六條規定：「人之權利能力，始於出生，終於死亡。」在此一段時間內，即為該人之生命權存續期間，依法應受到保護。身體保護，係以保持身體之安全為內容之權利，如傷害他人之身體、破壞身體之有形組織，固為身體之損害，即雖未至發生傷害，亦屬身體之侵害 。財產保護，係包括財產權之物權、債權、無體財產權、準物權在內，均為本條保護之客體。 另，因果關係之判定，在公有公共設施設置或管理有無欠缺之爭議，具有舉足輕重之地位。所謂因果關係，依經驗法則，綜合行為當時所存在之一切事實，為客觀之事後審查，認在一般情形上，有此環境、有此行為之同一條件，足以發生同一之結果者，該條件即為發生結果之相當條件，行為與結果自有相當之因果關係 。若沒有某項公有公共設施的瑕疵，人民權利就必定不會受損害；若有該項瑕疵則通常就會造成人民權利損害，則此時可以認定，這項瑕疵與損害結果之間存有相當因果關係 。 三、橋梁瑕疵類型與國家賠償責任 承上論述，橋梁為國家新建且提供之公有公共設施，亦為人民往來兩地所依賴之物，因此，不難看出橋梁瑕疵與國家賠償成立要件之適用關係。然，究竟橋梁瑕疵類與國家賠償責任之關係為何，於後續說明。（一）橋梁護欄、坑洞與附屬設施類 依公路法第五十八條之規定，公路主管機關為維護公路之安全及暢通，應於必要地點設置標誌、標線、號誌、護欄及行車分隔設施等交通安全工程設施，為道路管理機關之責任。護欄與警示標誌、號誌及照明系統等附屬設施，為橋梁非結構之重要設施。護欄設置目的，係在於確保行車交通之安全，讓駕駛人了解行進路線範圍，並能攔住失控的車輛使之導向恢復正常行駛方向。附屬設施設置目的，係管制交通、提醒民眾應注意的相關訊息，並在夜晚提供足夠之照明，以正確讀取標誌所傳達之訊息與行車之安全。 國家供人民通行使用之橋梁，應暢通無阻，無往來之危險，如行駛路面有坑洞 、護欄有缺口或警示標誌措施不足等瑕疵，足以造成駕駛人行車之危險，顯已欠缺通常應具備之安全性 。我國歷年實務判例上對此類瑕疵之侵害，存有肯定之看法。例如，橋梁管理機關對於該橋護欄橫桿斷落，未予修護，復未設置安全警示措施，未善盡管理人之責任，致被害人騎腳踏車行經該橋時跌落橋下淹斃案件 。又，號誌燈桿之基座於事故發生前已損壞多時，並桿身傾斜，足以影響行車安全，而道路管理機關竟未能及時修復，導致被害人行經該地，因號誌燈桿突然倒塌，撞壞被害人之貨車 。又如，被害人行經某陸橋，欲進某鎮市區之路段橋面與平面路地接縫處，道路凹凸不平及損壞，且未設置警告標誌，致被害人摔傷，不治死亡 等案例。 綜合上述，此類非結構設施，設置目的係在讓失控之車輛不至於摔落橋梁外或衝過對向車道，且明確指引正確的行車方向與提供足夠的燈光，以避免事故有擴大之風險。倘若附屬設施之設置管理不能發揮其設置之功能與目的，甚至根本疏於設置，或疏於維護管理，無疑地使交通道路存有無法預期之風險，若進ㄧ步致使人民受有損害之事，可謂公有公共設施之設置或管理實有欠缺。 （二）橋梁上部與下部結構類 橋梁上部結構係通過支座支承於橋墩和橋台上，其主要組成由橋面系、主梁和支承三部分；下部結構係由橋台、橋墩及橋梁基礎所組成，用以支持橋梁上部結構並將荷載傳至地基。就上部結構之大梁、橋面板與支承可能出現的瑕疵有下列幾項： 1. 混凝土梁可能在橫隔板和腹板上產生豎向裂紋之病害 。 2. 梁的腹板在集中力作用處可能因施工不良而沒有設加勁肋 。 3. 鋼梁之鋼材焊接性能差、厚度大且與結構在傳力方向上有缺口 。 4. 支承未善盡維護管理，出現支承滾板粗糙不密貼或翹起，甚至產生生鏽。 5. 支承周圍堆積灰塵和雜物垃圾，未清理。 6. 支承錨螺栓孔灌注不實之瑕疵。 上述橋梁上部結構之瑕疵，雖對人民雖不會產生直接且立即的影響，但可以確定的是橋梁上部結構的安全性逐漸在減弱。橋梁下部結構之橋台與橋墩可能產生之瑕疵類型有下列幾項： 1. 因地震後未注意橋梁引起之水平與垂直振動的位移情形。 2. 因震後管理機關未察覺或未善盡墩柱之柱體上可能發生脆性剪力破壞或撓曲（剪）破壞。 3. 橋墩柱可能因主筋搭接長度不足或圍束不周 。 4. 橋柱剪力箍筋配置不足 。 5. 地表錯動、土壤液化造成橋台之位移、傾斜或沉陷等情形 。 另，基樁可能產生之瑕疵類型以高屏大橋基樁裸露為例，可能係因溪流管理不善，使用不當的橋梁保養工法，砂石遭超限開挖盜採及橋基保護工程未能完整考量河川水力與動態變化等維護管理欠缺原因，按公有公共設施與國家應負損害賠償責任來看，不論橋梁上部或下部結構可能出現之瑕疵原因即橋梁瑕疵所在。 於此不論其責任行為，國家對於提供之橋梁應確保通行安全無慮，不論係出於人為因素之介入或自然因素所造成，道路管理機關都應加以防止並排除，只要橋梁有其中ㄧ個瑕疵存在，其顯不具橋梁通常應有之狀態及功能。換言之，即道路管理機關於設置後未對橋梁結構進行周全妥善的養護，以發揮其設計之目的與功能；或疏於定期檢查維護，而隱藏潛在之危險，致行駛於橋梁上之人受損害，且事故之發生與設施之瑕疵具有因果關係，則認管理機關於管理維護上有欠缺，自不能謂非無理由。 （三）引道與設計不當類 所謂「引道」係指由路面要進入橋梁時，兩者間高差之緩衝過渡路段，即路面與橋面板間有高程差，則須設置引道來輔助駕駛人順利進入橋面板。因此，引道路面與橋面板間之連接應和緩、平滑自然，以減少衝擊力。若有過於傾斜或彎幅過大之情形，將無法得知對向的行車狀況或易造成離心力過大而有衝出之危險。例如，某被害人駕駛自小客車外出，途經該橋，因該橋之引道彎幅極大，且又未設置完整之護欄、反光標誌或其它之交通指引標誌，致使被害人墜落橋面當場死亡 之案例。 依上述案例，引道會不會有「超高度」或「視距」等設計錯誤或不當，致生離心力過大而有衝出之危險。換言之，如果此事件車輛失控衝出護欄外與未設置完整之護欄間無過大之因果關係，是否可能為引道在超高度設計部分有疏忽或考慮不周，或無設計超高漸變率，致使向心力不足以抵抗離心力等設計不當之情形，使得事故意外由表面看起來似乎係因未設置完整之護欄，肇生車輛失控衝出行進軌道；或者，造成意外事故發生之原因同時存在護欄設置不完整之可能？倘若護欄有設置未完全以致於無法阻擋失控之車輛之情形，則此瑕疵存在之責任人為何？可能係「設計者」設計不當而導致設計錯誤，或「施工單位」未按圖說施作、疏於注意而造成施工不良。因此，橋梁產生瑕疵之原因不單僅是表面所見之維護管理不周所生的瑕疵狀況，亦有可能因設計不當或施工不良致生之潛在危害因素。 承上述，此類瑕疵可能為設計者之「設計不當」、施工單位之「施工不良」或管理單位之「維護不周」所引起。簡言之，設計者於設置之初應周全考慮妥善，施工單位於施作時應按圖謹慎施工且道路管理機關應發揮其設計之目的與設置之功能。引道於設置之初應按照公路路線設計規範之視距、超高度等相關規定設置並配合實際環境因素、道路機能設定與安全狀況予以綜合考量，以達到設置之目的並發揮設置之功能，否則此類瑕疵肇生之損害，國家自難推諉其責。 （四）橋面車道縮減與路面瑕疵類 所謂車道縮減，係指行車之路面縮減，導致可用車道減少之情形，此種情形可能是設計考慮不周或週期性檢修，面臨事後須縮減改善，或維護施工等狀況。橋梁之車道縮減或維護施工等情形，已造成車輛通行不具通常之順暢，如道路管理機關未在接近施工地點處設置明顯之警示標誌，提醒民眾注意，實已有管理維護不周之欠缺。例如，某橋因進行北水南引之工程，占用北向車道施工，而竟疏未注意於工程現址處前方一定距離設置路障且未設置閃爍亮燈，俾供行車注意，致被害人為閃避路障而變換車道，受重傷 。又，被害人因該路段路寬縮減，且連接該路段為一狹橋，而被告既未設立警告標誌及路寬縮減標線，亦未於橋頭黏貼反光片或危險標誌，致被害人撞擊路旁橋墩後，又遭後車撞擊，不治死亡 等案例。 此處所指之路面瑕疵，係指橋梁路面因其他外在因素而使其降低或喪失通行所需之安全性及暢通狀態 。此瑕疵乃出於人為因素或橋面不平整狀況所造成的瑕疵情形，最常見的類型例如油漬或砂石。例如，被害人騎車途經某橋附近，因被告委託某公司整修該路段，設置管理有欠缺，於路面滿佈砂石且有多處坑洞，未設置警告標誌，亦未增置照明設備，致被害人未及注意該路段危險而人車倒地，因而受傷害 。無論此瑕疵是人為因素或橋面不平整之狀況，國家既然提供道路、橋梁給人民使用，就應有責任維護橋面之完整性。 關於此類瑕疵之責任，為道路管理機關所肩負維護之義務，依公路法第五十八條、道路交通安全規則第一百四十三條與道路交通標誌標線號誌設置規則第一百四十五條中，均有橋梁維護施工時，應注意之警告標誌或其他措施之設置要點。當橋梁車道縮減或維護施工時，更應注意其設置或管理上之各種警示措施，以避免他人造成損害，且車道縮減應於縮減處前適當位置，設置明顯的警告標誌，並設有漸縮之引導，乃為道路管理機關之職務所在。若應暢通之路面竟存有足以致生危害事故發生之風險，而非一般道路使用者所能預測之情事，且又未設置相關警示標誌，則道路管理機關應負損害責任，當屬無疑。 （五）橋面板伸縮縫與其他類 橋面板伸縮縫常見於連接道路端與橋面端，或連接橋面與橋面所設置，其設置目的是因工程材料受溫度之變化，造成材料的熱脹冷縮現象，故應留有適當之空間給予結構內部之變化，避免因溫度變化與車輛之衝擊而使橋梁破損並確保行車之舒適。若橋面板伸縮縫未定期檢查與維護，使伸縮縫內填滿小石子或雜物，失去其設置功能，導致橋梁無伸展空間，致局部應力過大造成爆裂之危險，無疑使人民存在危險之中。例如，駕駛人行經國道，因車道上之齒型橋梁伸縮鋸齒鋼板突然彈跳，被害人閃避不及，致使車輛遭掉落之鋼板擊中而受損，經向國家請求修復費之賠償 。 此外，九二一集集大地震發生後，發現橋梁受損之原因，不外乎係外力太大與結構系統耐震能力不足之原因而導致落橋，因而逐漸重視防落裝置所扮演的重要角色，進而重視防落裝置之瑕疵所造成的損害。防落裝置之瑕疵一般來自於設計或設置時之考量不周或施工不良，如止震塊之尺寸與強度設計不足或止震塊與大梁之間並無緩衝材的設計，或未加裝適當的抗拉拔裝置等瑕疵，此瑕疵可能造成止震塊並未完全發揮作用而脫落，無法確保地震來襲時能發揮最大作用，或使得地震力作用時，上部結構產生滑動或扭動並與相鄰上部結構及止震塊發生相互推擠撞擊的現象，使得防落長度相對不足而導致落橋（如長庚大橋、烏溪橋）；或當垂直地震力作用時，導致梁端與支承座相互撞擊而導致混凝土剝落大梁受損（如東豐大橋）等破壞。此外，若橋梁本身為曲橋時（如石圍橋、貓羅溪橋），更需特別考量抗拉拔裝置以避免扭轉力引起過度位移 。 綜上，道路設置管理機關之責任係在提供安全無慮且交通順暢之設施，並能有效地防止事故發生。若橋梁存有伸縮縫瑕疵或有落橋之情形，無疑使行車之路面增加無法預料之風險。另，並非所有橋梁皆適合加設防落裝置，須就地方的運輸機能、經濟樞紐、是否為重要聯絡要道等加以考量。若須加裝之橋梁未加裝或加裝過程未詳加考慮應加設之裝置，導致地震時橋梁未能抵抗強大外力（如龍門大橋）或未能發揮其功用，進而肇生事故或落橋意外，致人民受損害，則應為設置上之欠缺。 四、結論與建議 橋梁瑕疵所致生之損害遠大於道路瑕疵，且橋梁為道路之延伸與人民生活關係具有相當的依賴程度，因此，更應加重視橋梁之維護管理。雖然「公有公共設施」一詞在法條之制定上仍未完善，但仍可依其他法條之類似規定、學說或行政函釋與判例上，對公有公共設施一詞大致歸納，不過仍期盼立法機關對於「公有公共設施」一詞，可作更明確之定義。無論橋梁瑕疵類為何，它既係由國家興建，提供全體人民使用，且與人民之生活已是密不可分，則道路管理機關更應克盡管理維護之責，確保橋梁設施的完善與安全。而此責任是道路設置管理機關應履行之職務義務，亦是道路設置管理機關存在之目的。姑且先不論人民是否有擴大事故之因素，為確保國家提供之設施安全無瑕疵，且無不定時之風險，對其存有國家賠償之責任，係ㄧ合理公平之選擇。然而並非設置或管理有瑕疵存在即為事故發生之主要原因，仍須就具體各案之實際情況，考量各種因素，以判斷事故發生之始末原因，再決定責任之歸屬與範圍。 另，並非所有橋梁瑕疵之責任均由表面瑕疵狀況去判斷管理維護機關之責任，可能存有法學背景之法官不易判斷之情事，例如：非屬於表面瑕疵而可能涉及設計不當或施工不良等工程領域上之事，如上述引道與設計不當類為例，應另交由工程專業鑑定，使得而知有無設計不當或施工不良之瑕疵，進而探討有無國家賠償法第三條第二項之責任。■ 參考資料 1. 法學資料檢索系統 http://nwjirs.judicial.gov.tw/Index.htm。2. 公路總局網址 http://www.thb.gov.tw/main_02.htm。 3. 公路總局之公路資訊統計資料「九十四年底公路統計資料-歷年公路橋梁統計資料」。 4. 公路總局之公路資訊統計資料：九十四年底公路統計資料-歷年公路橋梁統計資料中之『全台灣橋梁數量與長度數量表』。 5. 參閱謝榮盛，國家賠償構成要件之研究，民國七十三年六月，頁202-204。源於翁岳生著，行政法與國家賠償法，頁178；廖義男著，國家賠償法，頁54；國立中興大學法律研究所，國家賠償制度之研究與分析，法學報告選集第二集，頁69。 6. 參閱林三欽，公有公共設施瑕疵國家賠償責任之探討，國家賠償理論與實務2003，民國八十八年六月，頁31-34。 7. 參閱行政法院四十五年判字第八號判例中指出，既成道路之土地雖屬於私人，但因供公眾通行多年，已因時效完成而有公用地役關係存在，已成為他有公物中之公共用物，其行政主體亦因供用地役關係之存在而取得該道路之管理權，宜有國賠法之適用。 8. 參閱王和雄，國家賠償法公有公共設施設置或管理欠缺之判斷標準，政大法學評論第三十一期民國七十四年六月版，頁114。參閱最高法院九十一年度台上字二二三二號與八十四年度台上字第一○○四號判決意旨。 9. 參照臺灣臺中地方法院民事判決九十三年度國字第二七號。 10. 參閱謝榮盛，同前註5，頁235。源於乾昭三著，國家賠償法，頁420；鈴木潔著，醫療過誤，國家賠償，頁340；古崎慶長著，國家賠償法之理論，頁166。 11. 參閱謝榮盛，同前註5，頁235。源於最高裁判所昭和五三年七月四日判決民事集三二卷五號，頁809；另見古崎慶長著，判例國家賠償3，頁3321-3323。 12. 參閱王和雄，同前註8，頁116。 13. 參閱謝榮盛，同前註5，頁235。源於史尚寬著，債法總論上冊，頁142；孫森焱著，民法債編總論，頁168。 14. 參閱台灣最高法院民事判決 九十四年度台上字第一九二九號。 15. 參閱林三欽，同前註6，頁40。 16. 台灣板橋地方法院民事判決 九十三年度重國字第二號指出：「…坑洞瑕疵之認定，係著眼於坑洞大小程度與事故發生之關係，依客觀之觀察，通常不致發生損害，在全國各地十分常見，一般道路使用人均習以為常，有別於具有相當危險性之巨大坑洞，此種坑洞之程度就不足以歸類為瑕疵…」。 17. 參閱民國八十八年度上國字第十六號判決。 18. 參見最高法院民國89年台上字第15號判決、臺灣高等法院臺南分院民事判決九十年度上國字第二號。 19. 參閱何澄輝，公有公共設施設置或管理不當致生國家賠償之責任在國家責任之地位及其範圍-以道路為研究核心，東海法律研究所碩士論文初稿，頁43。源於彰化地院民國八十六年度國字第四號判決。 20. 參閱台灣高等法院高雄分院民事判決 八十九年度上國字第二號。 21. 參閱劉實、周英三－鐵路橋梁養護，源於中國大百科全書智慧藏。下載日期2006年03月07日。1http://wordpedia.pidc.org.tw/Content.asp?ID=34552&Query=1 22. 參閱牟華梯、錢冬生－橋梁事故，源於中國大百科全書智慧藏。下載日期2006年03月07日 http://wordpedia.pidc.org.tw/Content.asp?ID=33505&Query=1。 23. 參閱牟華梯、錢冬生－橋梁事故，同前註22。下載日期2006年03月07日。 http://wordpedia.pidc.org.tw/Content.asp?ID=33505&Query=1 24. 參閱翁明全，震後橋梁補強方案經濟效益評估模式之研究，台灣科技大學碩士學位論文，頁43。源於陳生金、楊國珍等數人，災時高效率高經濟型橋梁補橋及檢核技術之研發，第二年期末報告，交通部公路總局，2004。 25. 參閱翁明全，同前註24，頁43。源於戴忠、唐治平等數人，震後橋梁結構快速診斷手冊之建立與震後橋梁快速補強手段，行政院公共工程委員會，台北，1999。 26. 參閱翁明全，同前註24，頁44。 27. 參閱臺灣雲林地方法院民事判決 九十二年度國字第五號。 28. 參閱台灣高等法院台南分院民事判決 八十八年度上國字第二號。 29. 參閱臺灣雲林地方法院民事判決 八十九年度國字第五號。 30. 參閱何澄輝，同前註19，頁57。 31. 參閱臺灣花蓮地方法院民事判決 八十九年國簡上字第一號。 32. 參閱臺灣高等法院民事判決 八十九年度上國易字第七號。 33. 參閱防止橋梁落橋裝置設計與現場施工技術之研究 第三、四、六、七章，下載日期2006年3月29日。http://w3.cpami.gov.tw/design4/index7.htm。 |
