本來本主橋設計並非預鑄方式，而是現場澆注，原本施工方式是由懸臂兩端幾乎同時澆灌混凝土，就算一端澆注太快時，可暫停，好讓另一端續灌混凝土，而達到兩端能接近平衡的狀態，就沒有施工上的危險性，但過去國內懸臂施工法的預鑄節塊方式，最長跨徑不超過100米，但本跨海大橋卻是200米，所以說有可能『智者千慮必有一失』，就是這個道理。
    由照片一所示，有別於傳統的懸臂施工法，橋墩頂上有滑動式的盤式支承，都要用臨時混土塊將盤式支承圍住並頂到梁底，然後前後以臨時預力鋼棒拉住，謹防施工時大梁翻覆下來，俟合攏後，再將臨時鋼棒取出，臨時混凝土墊片移除，好讓橋梁能自行在橋墩頂上滑動，以消除大橋因天氣過熱之膨脹壓力或過冷收縮以及混凝土因潛變、乾縮等產生之過大拉力，但仔細觀看照片一，好像大梁只是放在盤式支承上而已，並無做特別處理，雖有剪力鋼棒防墜，剪力鋼棒可有效防止大梁橫向側移，但施工中橋梁經受地震之縱向力的推動會產生很大的位移量後，就很難推回到原來的位置處。
    本大橋之主跨大梁卻改採預鑄方式，都是一邊先吊裝好後，將船開走，再輪到另一端吊裝，如此就會有翹翹板的作用，以每一節塊大部份是5米長、重約250噸，翹翹板的不平衡彎矩，到完成的98.5米長懸臂時，有將近2萬噸米的不平衡彎矩Me，這個不平衡彎矩並無法由斜張索吸收，最後還是像閃電一樣，一定要接地，最終由Y字型的橋墩上，透過一雙V型分叉枝，將此不平衡彎矩傳到V字體的底部，再合併起來成Me，以傳給V下面的直立柱，接著再傳到基礎上，本來不平衡的吊裝作業，在吊裝快到15個節塊前，都不會發生事故，吊裝到最後幾個節塊時，突然在一個佔0.05的橋總重之輕度縱向地震力下，竟然就使Y字型的橋墩之V型分叉枝中之一枝的內側之鋼筋降伏，於是悲劇就發生了，以下先討論風險的評估後，再詳細計算此不平衡彎矩Me，並敘明微震對橋墩的應力變化之詳細過程。

二、施工風險評估

    懸臂施工法橋梁在雙懸臂尚未合攏前，不管梁上方有無斜張索拉住，都屬靜定(static determinacy) 結構，換句話說，就是無贅力(redundancy)系統，萬一接近支撐點附近的桿件有所損傷，或受力過大時，便無法藉其他桿件之勁度的分擔，將一些額外受力重分配給有贅力系統之其他桿件，所以該靜定結構就很容易倒塌，經詳細計算：最後一個節塊屬最輕之一，其重量有約191噸，對橋墩有18,336t-m之不平衡彎矩，最後傳到基礎時，也是該數值，並不因上面有斜張索，就會減輕柱的不平衡彎矩，因此V型的雙叉枝，以及整個Y型柱都概括承受此彎矩，一分一厘都沒有減免，但幸運的是，金門跨海大橋的橋墩很巨大，配筋量也多，承受到40,000噸米的彎矩並無問題，但V型的雙叉枝相對上較弱，就不能承擔較大之彎矩。
    但在輕震來襲，且又加上不平衡的吊裝作業時，靠不平衡側的V型雙叉枝之那一單枝先垮掉後，雖然直立的主墩安然無恙，但大樑非掉下來不可，這可是吊裝船上的幾條人命，一根192米主梁及橋塔都掉到海底，還要爆破以維持航道暢通，V型的雙叉枝重做，工期損失至少1.5年，所衍生的損失當以10億台幣計。以下便是簡略的計算說明：

三、過大的不平衡彎矩對Y型橋墩的應力之分析

    圖1.為簡化計算，將左右雙懸臂砍掉、橋塔砍掉，桿件3及4為模擬盤式支承連結到大梁的桿件，具相對大面積與勁度之虛擬桿件，重量為零，結構學上有一專門術語叫rigid members(堅固桿件)，節點1及3叫rigid joints(堅固節點)。設支承不承受彎矩，節點4為對下部結構而言是滑動接頭，而節點6為鉸接頭。本主橋每個節塊平均重250噸，以吊裝最後一個節塊而言，因梁深最小，所以重量為191噸，但傳到圖2.之最左側時-即節點1，彎矩為17,238.0 t-m，以上考慮吊裝時有10%震動力，大梁平均每節塊重250噸，桿件1及2為均佈自重50 t/m，橋塔粗估1,850噸，平均作用在節點1及 3上，而上部結構粗估為50t/mx187m+1,850=11,200t，以輕震之水平縱向力5%=11,200x5%=560t，作用在節點2上，暫時不計入橋塔在微震時對橋墩的傾倒力矩。為簡明起見也未將直立柱的重量計入，圖3為各桿件的反力圖，以靠不平衡吊裝的懸臂側之V型雙叉的單枝而言，即桿件7，其軸壓力為9,838.6t，彎矩為-18,138t-m(順時鐘)，該單叉枝面積A=7.0x4.5=31.5m2，斷面模數(section modulus)S=7x4.52/6=23.625m3。  ……更多文章內容，請參閱-現代營建雜誌 504期；P21~P25。