|
賴明煌／國立成功大學土木博士 賴品寬／工程司 |
|
前言 臺北捷運又再次邁入「6線齊發2.0時代」，昔日1988年7月除內湖線規劃運量與線型及結構形式等問題尚在研議外，其餘6條路線幾乎同時動工興建，號稱「6線齊發」之大將軍思考又在北投機廠正式舉行開工典禮。如今營建市場缺工缺料壓力極大之下，辦理整個都會區捷運工程全面動工之激烈情況到處可見，足知其政治壓力有多大。台北市北環狀線工程西銜新北市再東接臺北市社子地區、士林與故宮博物院的北環段士林區段CF690A區段標工程，2025年3月19日在臺北市士林區基河路旁舉行開工動土典禮，這標CF690A區段標全長約1.45公里，由皇昌營造公司得標，範圍自士林區士商路與中正路口起接Y25站，以潛盾隧道方式沿中正路往東至與淡水信義線交會的Y26站，再循中正路至志成公園附近的Y27站止，包含3座車站、1段袋式儲車軌(尾軌端)及2段潛盾隧道。該工程可銜接去年3月21日所開工的CF690C區段標工程，係自西側新北市蘆洲地區跨越淡水河東到臺北市士林、社子地區的北環段捷運工程，也是同一施工承包商辦理。但該環狀線北環段捷運，還是採用中低運量的載具系統與其路線僅到達內科工業園區之北緣，需再與其他大眾運具搭配串連，才可達到內湖科技園區內，將對於目前內湖地區尤其是針對內科對外聯繫之交通壅塞現況，助益的確有限頗為可惜，台北環狀線捷運圖如圖1所示。本研究規劃六條路線，主要建議在目前綠線東端終站松山捷運站的尾軌延伸，以既有的高運量之旅具系統地下化工程在中坡北路穿越基隆河，到達內湖區潭美街的南緣的成美右岸河濱公園下方，東至成美橋下避開其下部結構往北到達舊宗路1段在轉東北向沿著行善路，並可在潭美國小設捷運站與到達瑞光路，並在瑞光路132巷附近綠帶公園設捷運站(並與北環段黃線的Y33站一起共建)，沿瑞光街西行到達大港墘公園北轉瑞光路393巷的洲子街綠帶公園設站(並與北環段黃線的Y32站一起共建)，與既有棕線港墘捷運站及內湖高工共構，就可把內科園區與內湖地區生活交通壅塞立即有效解決。 另在松山站又以高運量系統地下化結構，順著八德路4至2段東延到南興公園來與藍線南港捷運站北側銜接，這樣可使高運量藍、綠與中運量的棕線捷運及未來基隆捷運線相連一起，並在南港站「六鐵六線共構」順接台灣高鐵(未來宜花東高鐵線)與臺鐵縱貫線，讓內湖與內科的交通壅塞問題獲得大幅度與快速的解決，也可讓基隆捷運線與汐止科學園區及南港軟體產業園區等地，直通到達內科園區，同時也可彌補目前北南環狀段與文湖線均採用中運量捷運的不足負載之窘境，也預防基隆汐止地區與宜花區域進出台北轉運等之未來需求。台北市內湖與松山區及南港區當地交通地圖如圖2所示。   一、內湖交通壅塞的困境： 台北市內湖區因為先天環境條件，受制於平行南方的基隆河與松山機場之二道橫置，與北方大崙頭山(又名赤上天山)其由東向西之康樂山、鱺魚山、大金面山到文間山與圓山飯店北緣劍潭山的山陵環抱，因內湖地區境內多山丘，形成多處呈現小盆地之地貌，當地人台灣話稱山坳地為「湖」就如同在阿里山的奮起湖就是個凹地，故內湖就是「內部盆地」之義。該地區北接台北市士林區，東鄰新北市汐止區，西邊為台北市中山區與松山區，南接基隆河與台北市南港區為鄰。但該地區在2001年底由民間財團遠雄建設與台北市政府合意，在這內湖區的西側設置了「內湖知識型工業園區」如圖3所示，其係臺灣首座由民間投資及政府放寬產業進駐而發展出來的科學園區，自此之後在這寸土寸金的台北市內就開始活躍(筆者在1990年起參與預算高達500億元國道1號汐止至五股段高架橋梁工程，其中內湖堤頂交流道與鄰近國道之建設規劃時，並未有如此政經計畫在這國道拓寬之旁，故其後面由地方政府所加設的政經計畫，疑似低估其發展性與交通的衝擊評估及對都會發展的負面影響等，肇致今日壅塞之苦果)。至於目前更廣義的「大內科園區」，則包含民權東路以南，國道1號中山高與成功路二段，南港南京東路6段的環東大道與國道1號堤頂大道間之大範圍，迄今在2022年1月21日台北市府公告修訂「擬定臺北市大內湖科技園區次核心產業使用許可 回饋規定細部計畫案」回饋規定計畫案，大內湖科學園區計畫範圍總面積共約390.55公頃，面積增加很多約略如圖4所示。依據台北市內湖區戶政事務所3月1日統計到2025年2月止，內湖區戶數約111,848萬戶，人口約272,411人，是台北市人口第2大行政區(僅次於台北市大安區289,660人、不過若以更客觀的人口密度指標來比較，台北市大安區是25,495.10人/km2是全國密度第3名)，每戶人口約2.436人/戶，是台北市每戶人口數量最高的行政區。其面積約為31.5787平方公里，故人口密度約為8626.416人/km2，是台灣平均人口密度5,921人/km2的1.46倍，是同為第3級行政機關的全國最密集人口的新北市永和區37,393.85人/km2的23.07%，其排名為全國的第34名，還落在同為台北市大安3名、大同8名、松山10名、中正15名、萬華16名、信義18名、中山區21名等之後，如表1所示，故可推測不全然是人口密度過高，導致目前交通壅塞困境，應該還有其他更重要因素來纏繞這內湖區的交通窘態。本文建議可使用高運量較長期之交通工程建設為主，再配合短期具有彈性可做交通運輸管理與執法等手段等，一起來解決或改善台北市內湖每日塞車之困頓。透過「六鐵六線」的共構，也可一併來解決汐止與基隆所湧進來糾結在南港的汽車交通量。 二、內湖跨越基隆河的陸運橋梁不少： 若以基隆河為內湖區之南界，在東方有新北市汐止區的內溝溪舊道起計，至西界的港墘路為止，其中跨越基隆河與台北市南港區相連接的橋樑自西到東計有，國道1汐五段高架橋樑的堤頂交流道與其匝道及其平面路段北上可到成功交流道，其雙向共有12車道、民權大橋出與入共有4車道(以下均不計機慢車道)、麥帥2大橋共有4車道、麥帥1大橋的博東大橋共有4車道、彩虹橋與成美長壽橋僅可供人行、成美橋共有 4車道、成功橋共6車道、環東大道橋共4車道、南湖大橋共6車道、與文湖線捷運橋(捷運橋不計)等，提供汽車路運的車道共計有44個車道(單向達22車道)；若把基隆河在國道1堤頂交流道往下游計入約達8公里內之文湖線捷運地下道(捷運橋不計)、大直橋有6車道、新生高架橋6車道、中山北路3段橋有6車道、淡水線捷運橋(捷運橋不計)與承德橋有6車道；而若計入新北市汐止區的吉林街橋有2車道、汐湖2橋有2車道、康寧橋接東湖路有2車道(該橋樑為台北市轄，可拓寬為4~6車道減少這處的橋樑瓶頸之影響)。把內湖區跨越基隆河的西側台北市中山區與大同區之承德橋起計，東至新北市汐止區基隆河支流的內溝溪跨越橋到康寧橋，則可以上述再增加西側共有24車道與東側共有6車道，因此在這從台北市大同與中山區到新北市汐止區範圍內，利用橋梁跨越基隆河的陸運車道數量總計有74之多(單向則達34車道)。這樣可看出內湖區往南要與台北市核心地區再往外搭接台鐵與高鐵或是航空運輸，就目前公路運輸所提供的容量的確不少，故要如何提升這些硬體建設的效能，就必須由當地政府交通與執法機關好好的努力，例如減少尖峰時間路邊停車的干擾與路口違停的舉發或是改以科技攝影執法，並也可透過智慧運輸的AI軟體改善各路段的路口交通號誌延遲之效率連鎖及各項旅具間的不間斷串聯等，來提升運輸的效能。   三、建設更有效之大眾高運量捷運系統來減少汽車流入壅塞與減碳改善空污： 在內湖地區大眾運輸系統除了依賴原本公車之外，內湖線捷運建設計畫於1993年8月7日經行政院審查通過，但因在南方要延伸到內湖鑲接的木柵線，卻於1993年系統測試階段發生輪胎起火意外事故(1993年5月5日於辛亥站前發生第1次火燒車事件，同年9月24日又在六張犁站至麟光站間發生第2次火燒車事件，故該線維修正式通車就延到1996年3月28日)，民眾對原本所採用膠輪式之中運量捷運系統產生懷疑，遂衍生市議會要求內湖線重新評估改採高運量系統，歷經前後8年研析評估，考慮到內湖地區道路內的地下水道箱涵與地下化建設經費龐大，及工期冗長和所設定其轉彎曲率在100公尺內等因素[1] [2]，市議會於2001年1月9日投票表決，同意仍以行政院於1993年8月7日核定之高架中運量系統興建，全線設站12站全長為14.8公里。而該內湖線遲到2009年5月7日初勘、同年6月6日履勘、次月4日就通車營運，並把木柵與內湖兩線合併稱為BR文湖棕線。也因為如此急就章這重大運輸系統之建設，逕為採用中運量的文湖線捷運系統，致使提供量難以滿足目前該地區交通需求量，因此單憑該中運量捷運系統很難扮演連接該地區與台北間的交通重擔。以台北板南、淡水信義與松山新店等高運量捷運系統來分析，每列兩組共6節車廂總長度是141公尺(除新北投與小碧潭支線僅採3節車廂總長度為70.5公尺)，每節車廂長度23.公尺且是相連串的，每1節車廂雙側共有8個門。在平常日尖峰時段起始站約6分鐘，南港展覽館到亞東醫院重疊區間約3分鐘，其中加密發車平均班距約2分鐘15秒達1列。每小時單向運量在20,000~60,000人次。 而文湖線中運量捷運系統，每列有2輛車廂編組，每輛車廂長13.78公尺、寬2.54(文湖線龐巴蒂)~2.56(木柵線馬特拉)公尺、高3.53公尺，每次以2對4車廂總長度為55.12公尺的方式運行，每個車廂雙側共有4個門，且互不相聯通(比起新北市的環狀線同樣規格，但是環狀線4個車廂則可相連通)：文湖線採無人駕駛之自動導引系統，在平常日尖峰時段約可2~4分鐘一列次營運，其每小時單向運量在10,000~25,000人次，配合列車調掛增加車廂數、縮短班距與中途發車等調整，中運量系統亦可達每小時30,000人次之服務水準：由於文湖線的月台均以容納6節車廂之長度作為設計標準與建造之基礎，未來如需因應需求量亦可改6節車廂編組來營運，但在近30年前從2車廂變成4車廂時出現拖不動的火燒車事件，如今若要再變更為6車廂其涉及車體結構安全與機電系統之變更，恐需再深入評估。故從目前以台北高運量捷運與中運量相比較表，如表2所示，興辦該地區高運量捷運大約可以達到2~3倍以上容量，來搬運尖峰時間內龐大旅客，並其時間因是經由快速的新店松山線，經過台北市東西與南方核心區及匯流入新北市次核心區新店與中永和等地，其吸取客源的服務範圍更大更廣更快速地，滿足尖峰時間上下班之內湖科學園區的通勤員工與當地居民生活運輸。 四、內湖施作高運量大眾捷運系統之考慮： 我國台灣高鐵路線，因其最高行駛速度為每小時達300公里之上，另又考慮台灣本島山高地窄，故最小曲率半徑就必須達到6,250米與最大縱坡度在35?之內(比起中國北京到上海的高鐵路線之最大縱坡20?還大1.5倍)。不論是陸運公路或是鐵道等，其路線形均有受最小曲線半徑（Minimum curve radius）的控制，路線曲線之彎曲程度可用其倒數稱為「曲率」，即曲線半徑越長，彎道的曲率越小而直線就越長，彎度越緩就可用更高速的行駛，如高鐵的曲率為陸運旅具中最大[4]。而在國內如世界3大登山鐵道的阿里山林業鐵道，是從嘉義市火車站海拔30公尺，爬升到阿里山祝山海拔2,451公尺，其落差達到2,421公尺之高，經歷了熱帶、溫帶與寒帶等3種不同的垂直林相，其鐵路最大坡度6.25%，最小曲線半徑40公尺。  五、內湖松山高運量捷運系統規劃之路線： 本研究建議以台北捷運綠線目前最東側終點站松山站為計劃起點，該捷運基地位於臺鐵松山火車站北側廣場前八德路4段道路之下方，為松山新店綠線之松山捷運站及橫渡線長約390公尺、寬約24公尺、開挖深度達約21公尺為地下3層站房，並與臺鐵松山站以地下通道方式連通使用，提供臺鐵與捷運之轉乘服務，共設有5處出入口及1處與臺鐵松山站之連通口。而該松山捷運站月台之東側，也留有運松山線尾軌段，其兩條潛盾隧道平均長度約387公尺，端部工作井長約42.7公尺，可提供高運量捷運營運期間停放4輛電聯車，這樣的捷運末端尾軌，可以做為行車儲車、銜接機廠、預留未來路線延伸等使用。本研究建議該松山站起點往內湖與南港等地區規劃6條路線之建議，如圖6所示。：  (三)在(@ABD)3處改走北轉成美橋的北側橋墩如圖11所示(須避開其深基礎)進入北側的新明路298巷(寬度約20公尺)、穿越環東大道(D)銜接舊宗路1段(30公尺寬)，再順舊宗路1段穿越民權大橋與國道1號(I)進入舊宗路2段(J) 如圖12所示，到達港墘路(K)右轉東北上順著該路(Q)到達內湖路1段左轉西行進入內湖高工與港墘捷運站(N)，該路線的瓶頸在舊宗路2段右轉入港墘路之曲率(因為轉彎路角在東有港墘抽水站與內湖變電廠有、在西有加油站有地下油窖)需要往外向西拉到高牆堤防旁，以利達到約120~150公尺之最小曲率。或是在這一瓶頸處，改舊宗路2段通過港墘路(K)後在再往西走到瑞光路358巷 (12公尺寬，再加上兩側建物退縮有約8~10公尺(L)，故淨寬約有20公尺) 右轉北上約100公尺，穿越瑞光路到達大港墘公園(R)再穿越洲子街後，進入內湖高工西緣操場與港墘捷運站(N)共構校舍與捷運站，該路線的瓶頸也是在舊宗路2段右轉入瑞光路358巷之小曲率的克服。  (五)本項路線在南側松山站(@)起點係採用「之」字形為主，但因松山站北側在基隆河左岸至搭悠路之間，除了八德路4段709巷(僅寬達3.5公尺；東緣3~4樓與西緣2樓加強磚造均有頂增1T鐵棚)北銜饒河街221巷(僅寬達4公尺另加西側21大樓有退縮約6公尺寬度、東緣即將辦理都耕的5樓RC建物)實在難尋有道路或綠地可供穿越基隆河使用；或是再往西850公尺到達塔悠路口的環東大道麥帥一橋(T)，利用橋下側邊空地穿越基隆河(S)，其路線線型不佳與穿越基隆河長度增加4~50%以上並且與緣有松山綠線捷運有重疊等之缺點。因此若不採用「之」字形，順著尾端軌在中坡北路錫口廊道綠帶處(A)北上穿越基隆河到達右岸(B)後再往西走入堤內的潭美街(W)、並在潭美公園北側穿越環東大道並松湖變電所地下廠房的東緣(S)，進入堤頂大道1段東側北上穿越民權大橋下，進入民權運動公園與國道1號堤頂交流道的下方後(I)，向東北側插入瑞光公園下方(H)，在以3W2.線路順著陽光街321巷與瑞光路132巷之間的綠帶(O)北走到穿越瑞光路(20公尺寬)到成功路2段456巷下(P)避開油庫，就可循2E2.之路線進入文德捷運站(M)，這條路線的曲率與用地己乎沒有問題。倘若要改連接捷運港墘站，也可配合上述第(四)向所建議的(I-J-K-Q-L)、(I-J-K-L-R-N)這2條路線去銜接之。該路線係採用阿里山林業鐵道的「之」字形布線，就在松山捷運站(@)的尾端軌往西擴挖地下軌道，以達成可往西側來用「之」字形之配設路線，順著往西走到在松山站內設置轉轍器來變換其路線往西北側轉彎道進入八德路4段763巷內，僅靠松山慈祐宮東緣巷道(寬道約僅4公尺加上東側大樓退縮約3.5~3.7公尺共寬在8公尺內)，穿越松河街在彩虹橋的上游50公尺處河床穿越方式進入基隆河(W)，之後的路線就可以下述的路線向北銜接文德或港墘捷運站，因為這一在松山慈祐宮東緣北上穿越基隆河的路線配置，可用最短的距離到達捷運棕線銜接與在這其中新增設置1~2捷運站，對於改善內湖交通與提升當地都市生活是最佳化的選擇。 (六)最重要的是台北捷運綠線松山站(@)是否可以往東(W)延伸1.6公里，來銜接台北捷運藍線的板南線昆陽捷運站(Y)，或是逕為往東延伸2.9公里到達台北捷運與臺鐵站及台灣高鐵之三鐵共站的南港車站(Z)，就可以從目前4條路線的南港車站(藍線、棕線、臺鐵縱貫線與高鐵西部幹線)變成6條路線(增加了台北捷運綠線與未來施工的基隆捷運線的銜接)共構的大車站，又可解決內湖地區對外連線大眾運輸系統的困境，目前僅有中運量與班次有限之文湖線來承載重擔就可以轉為較單純的市區域內之聯繫交通功能，而內湖對外之跨承繼與國際型的旅次就可以由這條綠線北伸至內湖與文湖棕線、東延到南港來與藍線之串聯來達成這重要目標：同時也可以透過這條內湖松山南港與汐止基隆快速又巨量的便捷運輸臍帶，把所謂的「內湖科學園區」與「南港軟體工業園區」及「汐止科學園區」等相關的多元化之展場與研究中心及音樂文化等，疊加再一起，擺脫原有二度空間平面的分隔，進步到三度空間的上下對應。 六、結語與建議： 台北市內湖地區的交通壅塞已有廿以上的困擾，近十年來隨著台商大量回巢與房地產熱洛與房價爆漲和科學園區產業發達等，讓該地區的交通問題更顯惡化。當然有很多機構與政治人物選前大聲疾呼要解決該項問題，選上後就快速遺忘等窘態不少；甚至也有自稱智商157的政治人物，說該地區交通沒救。2025年4月16日環狀線北環段最後一哩路銜接士林到大直的CF690B區段標正式動土，這也代表北捷環狀線南北環段工程全面啟動，該南北環線路線全長20.66公里(其中新北市轄內8.21公里與台北市轄管12.45公里)與車站數量18座車站，但因為這南北環狀線均採用中運量系統，其面對內湖原本都市地區生活需求就已捉襟見肘，再加上新設的大內湖科學園區之上下班交通需求，更是雪上加霜，新設開工之的北環狀線固然有往石牌等方向來分流，但在上學上班之尖峰期間，俟還負荷不了如此龐大需求量，並且內科的高階產業從業人員對時間便捷的要求又比常人更為嚴峻。因此本文建議可以透過在松山捷運站的重運量捷運系統往北延伸至原本文湖線的文德或港墘站，並在其中的內科圈區再加設2站捷運站吸納該區域的尖峰運輸負荷。同時透過綠線松山捷運站樞紐之地位，直接使用捷運綠線往東延伸到南港站，把捷運交通線直接使用「高重運量」旅具，搭接到南港高鐵站(未來往宜花東線的高鐵線)與台鐵站及藍線捷運站、棕線文湖線和未來的基隆捷運線等運輸要徑交織在一起，成為六線六鐵。這樣的投資將可以較有效的滿足內湖地區生活與科學園區的交通與產業要求，同時也把南港為大台北都會的交通樞紐交色功能提升起來，其CP值與未來擴充性等功能確實可比目前動工的北環狀線優越頗多。 參考文獻： 1.臺北都會區大眾捷運系統環狀線北環段及南環段先期規劃報告書，第七章結論與建議2.台北捷運工程局， 捷運路網/ 已通車路網/ 文山內湖線/ 網址：https://www.dorts.gov. taipei/cp.aspx?n =DBAC040496EFAB94 3．監察院監察調查處「調查報告」，《臺北捷運文湖線自通車以來，訊號異常及當機等故障情形頻仍，甚至造成全線暫停行駛之意外事件；臺北市政府捷運工程局與臺北大眾捷運股份有限公司等相關單位，施行工程建構、營運前測試及危機應變處理等作為，認有深入瞭解之必要乙案》，2001年9月4日。 4.「臺北都會區大眾捷運系統環狀線北環段及南環段暨 周邊土地開發」綜合規劃，第十七張結論與建議。 5.新北市百萬人口困擾10多年！只因為這是北捷唯一Y字形路線？中和新蘆線面臨什麼樣的問題與挑戰？ https://www.youtube.com/watch?v=rdhXU5aDgd4 |
